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勾勒交通運輸網的藍圖,包括交通運輸陸網的整合、資訊的整合、組織的整合、票證的整合、班次的整合五大項。這些最好能夠達到無縫。
 
北臺灣目前整體交通規劃目前當然有改善必要。區域交通整合的完整運輸網,硬體上是公路運輸網及軌道運輸網,最完整的是國際性的海空對外運輸網。也可以說就是海空運輸網。包括陸海空三方面。
確立各航空機場角色扮演
桃園是國際機場,應以跨洲際與區域並行、客貨並重為主,松山機場則偏重在區域,比如到大陸、日本、韓國等地都屬於區域。松山機場在台北都會區,應是商務機場,時間緊迫的人可以集中在這種機場,屬於business trip。
松山機場四周是密集的住宅區與商業區,不宜面積再擴大,應該做轉型。松山定位就是區域為主,貨運必須有腹地做為物流中心,松山旁邊若要做物流中心,太多貨車要進進出出,其實非常不適當,應以客運為主,貨運只佔小部分,不應做大件貨櫃運輸,再加上貨運有時效性,如果運量很少,就沒有功能。中正機場就有密集的班次運輸貨運。
松山機場跟桃園機場其實很近,大宗貨物最好都經過桃園機場,小包裹型的貨物走松山機場,就沒有轉運問題。唯一應該考慮的,是桃園機場跟台北港之間的海空聯運。到大陸的貨先走海運到高雄,再走貨櫃到中正。松山不必考慮貨櫃因素。倒應該強調海空聯運,要有合理定位,基於腹地環境等等,還有貨源多少。
補強空海港聯外交通、建立航網,強化土地利用
空海港目前應補強的,一是聯外,如機場捷運;二是航網,這是中央必須做的;三是土地使用,尤其是自由貿易港區,功能及土地使用應該強化,也是中央應該做的;四是兩岸應該持續開放。
兩岸海空運觀光積極開放,應可促進競爭優勢。中央就可以在這幾點上出面幫忙。

北北桃基出發點不錯,但有無擴大實施必要,必須看成效,由安全面及使用率去看有無擴大必要,必須具有成本效益。擴大前必須先檢討,然後將其秩序化,納入運輸業監理,免得脫疆。

建議政府整合陸網,包括地方整合,中央有國道高公局公路總局,國道、快速道路、公路、省道跟地方聯絡道路的整合,讓他成為完整的順路運輸網,也包括軌道跟非軌道在內。
公共運輸也包括路網及路線的整合,即軌道跟軌道的整合、軌道跟公路的整合,在相互轉乘跟接駁都必須無縫,這都是叫做路網整合。縣市在各縣市自己的路網必須自己做,至於縣市聯絡道路就必須靠中央,。

資訊整合,現在只有台北縣市跟桃園縣有交通行控中心,應與高公局合作,進行資訊平台互通整合。
把握契機、建立中央與地方合作機制
現在北臺的合作只是一個推動委員會,不是一個很常例、嚴格規定的組織,只是基於合作在一起,沒有法令依據也沒有中央認同的制度,推動起來可以不遵從,無法約束。國外則是中央跟地方,或是MPO(Metro Policy Organization),基本上中央要求地方提出計劃,必須合作規劃,優先給經費,如果是各自提計劃,那就不行。合作的目的就是資源合作,減少浪費,各自提計劃就會造成資源浪費,比如北縣已經有焚化爐,其他縣市就不應該再蓋,你拿到北縣去燒,北縣採行收費制度,那就可行。必須跟補助機制結合,就是誘因。

過去中央地方顏色不一樣,地方想做中央不想做,現在中央跟地方顏色一致,應該是可以合作的時機,再加上國外制度就是有一個區域交通整體規劃,各縣市做交通計劃提報中央,是可以鼓勵的方式。將來就可以做,中央政府就應該優先給予補助。

現行可以依照《區域計劃法》成立一個推動委員會,在一個法令下成立一個這樣的機制,就可以運作。現階段只要區域計畫好就可以做推動委員會。
,仿照國外都會成立一個準政府組織,ABAG就是準政府組織,就是完全的行政組織,也有一批人在進行區域協調跟規劃,如同委員會,也談分配預算,也做規劃,也會談各地方計劃,但是會排序。地方一定會爭取,但一定要經過會議大家公正處理。這樣一來即使縣市政府可能會有本位主義以自己縣市建設為優先,還要面對地方議會與民意的壓力,但是中央要補助當然要跨域,提補助當然是要做跨域,中央要給的錢就是要以跨域為主,不必去管各縣市自己的建設。
 
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